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06/03/2018 5:00 PM CST | Actualizado 06/03/2018 7:28 PM CST

Los rezagos que se mantienen tras la partida del director del Metro

CUARTOSCURO.COM

Entre las recientes renuncias de funcionarios del gobierno de la Ciudad de México para ir en busca de otros cargos destaca la de Jorge Gaviño.

El ex titular del Metro de la Ciudad de México deja un sistema que representa la gran paradoja del transporte en la capital del país.

Es el que más cuesta a la ciudad, con 17 mil 548 millones de pesos de presupuesto para 2018, y de ellos, 9 mil 727 millones de pesos corresponden a subsidio.

El Metro es el tronco en torno al que se ramifica el resto del transporte de la capital y de su zona periférica.

De acuerdo con la Encuesta Origen Destino 2017 (EOD2017) el Metro traslada a unos 5 millones de pasajeros diarios y es el principal consumidor de electricidad de la CDMX, convirtiéndolo en el cliente más importante de la paraestatal CFE.

En los hechos, el Metro es una ciudad por sí misma, una red de 226 kilómetros de túneles y vías tan odiado como querido por sus pasajeros que a diario viven escenas de hacinamiento, sofocamiento, retrasos, aplastamientos.

Es el auto particular el que ha crecido en uso en la última década.

Todo lo que se relacione con el metro es noticia, tema de plática de sobremesa, la tarifa, los retardos, la falta de ventilación, la dosificación de pasajeros en los detestables corrales, los trenes viejos, la separación de mujeres en vagones exclusivos, los vendedores, los "vagoneros", las flechas pintadas en el piso, el recién estrenado internet de la Línea 7, los ladrones de teléfonos, los carteristas, el acoso, las exposiciones, museos, los bocineros, los menesterosos, los conciertos, la cultura, las peleas. El Metro es el alma chilanga.

El Metro también es tumba o trampolín de políticos. Jorge Gaviño aspira a lo segundo.

El abogado y político ya fue diputado local y presidió la Comisión de Transporte en un momento álgido: el pleito del Gobierno de la Ciudad con el que fuero considerado como "el mejor alcalde del mundo", Marcelo Ebrard, por defectos en la construcción de la Línea 12, inaugurada poco antes de que dejara su cargo y buscara fallidamente la candidatura presidencial.

GALO CAÑAS /CUARTOSCURO.COM
Jorge Gaviño.

A Gaviño le correspondió también afrontar las críticas tras el alza de la tarifa instrumentada por su antecesor, Joel Ortega, y cuyos logros son tan lentos que los usuarios del Metro apenas las notan.

Gaviño instrumentó algunos de los programas que mantienen a flote el Metro capitalino.

Puso en marcha trenes renovados, echó a andar programas de "sustitución de importaciones" (universitarios crearon piezas para renovar trenes y evitar su importación) e instrumentó la modernización de estaciones para hacerlas más dignas.

Todo ello, sin embargo, no es suficiente.

Quien esto escribe experimentó apenas hace unos días la angustia de no poder ingresar siquiera a la estación Centro Médico, pues la masa humana que llenaba andenes y ambulatorios llegaba a los torniquetes de ingreso. Cientos de personas buscaban penosamente acercarse al tren naranja. Era una masa compacta, densa, viscosa, penosa.

Hace semanas, ante los reclamos de quien esto escribe sobre la lentitud de la Línea 3, Gaviño preguntó "¿por qué no tomas otro modo de transporte?" y se autorrespondió: "¡Porque el Metro sigue siendo mejor que cualquier otro!"

Gaviño fue presidente del Partido Nueva Alianza y diputado local por el mismo partido en la VI Asamblea Legislativa de 2012 al 2015 donde participó como presidente de la Comisión Especial Investigadora de la Línea 12 del Metro de la Ciudad de México.

El costo de la construcción del Metro hace inviables propuestas como la del candidato del PRI al Gobierno de la Ciudad, Mikel Arriola, quien plantea agregar 100 kilómetros a la red.

De acuerdo con la reciente EOD2017, el Metro capitalino apenas traslada a cerca del 15% de los 34 millones de personas viajan dentro de la Zona Metropolitana del Valle de México y al 36% de los capitalinos.

Pese a sus críticas, permite que los grandes corredores receptores de pasajeros sigan siendo viables.

El Centro Histórico, Paseo de La Reforma, Polanco, el corredor Insurgentes, son atravesados o flanqueados por líneas del Metro.

Algunos de los proyectos inmobiliarios más importantes de la actualidad en la capital son los centros de transferencia modal que se construyen en estaciones del Metro (Chapultepec, Constitución, Martín Carrera, Zaragoza), están en proyecto (Taxqueña) o ya fueron concluidos (Rosario, Cuatro Caminos), donde se combinan paraderos de camiones, centros comerciales, vivienda, hoteles y zonas de equipamiento.

El costo de la construcción del Metro hace inviables propuestas como la del candidato del PRI al Gobierno de la Ciudad, Mikel Arriola, quien plantea agregar 100 kilómetros a la red. Tampoco es un escenario de catástrofe como lo afirma la candidata de Morena, Claudia Sheinbaum. Incluso Alejandra Barrales, quien aspira a gobernar la ciudad por el Frente, no planea construir más Metro.

La dificultad de construir más Metro hace que pierda terreno ante otros sistemas de transporte de superficie en carriles confinados, como el Metrobús, que ya traslada al 8% de los capitalinos, y cuyo costo de edificación es una décima parte que el del Metro.

La EOD2017, sin embargo, tiene un dato ominoso.

Es el auto particular el que ha crecido en uso en la última década. Un duro golpe para la ciudad y para Gaviño, quien prefirió irse de campaña que seguir rehabilitado el Metro de la ciudad más grande del hemisferio.

* Este contenido representa la opinión del autor y no necesariamente la de HuffPost México.