INTERNACIONAL

El ABC del escándalo del diésel en EU que ha cobrado la vida de 5 mil personas

Un experto en transporte explica la relación entre un estudio publicado en 1970 por la Agencia de Protección Ambiental de EU con el escándalo del diesel.

14/09/2017 11:53 AM CDT | Actualizado 14/09/2017 4:23 PM CDT

A primera vista, las causas del escándalo del diésel suelen ser ennumeradas de la siguiente manera: directivos que perseguían objetivos irreales, ingenieros que no querían aceptar sus propios límites, y políticos que mejor se hacían de la vista gorda para no poner en orden a la industria automotriz.

Los fabricantes de autos, en todas sus variables, no podían respetar los valores límite para el contaminante óxido de nitrógeno. De este modo, tenían que engañar respecto a las mediciones de los gases, y así defraudaron a millones de clientes en todo el mundo.

Lorian Hugo / EyeEm

Pues muy desde el principio del escándalo del diésel está una ley de protección ambiental en Estados Unidos de los años 70, para limitar las emisiones de partículas finas. La ley se basaba en parte en números ficticios. Partes de la ley de EU fueron copiadas después en Europa.

La consecuencia fueron autos a diésel que ciertamente emiten menos partículas finas, pero por razones técnicas también más óxidos de nitrógeno. Y precisamente estos óxidos de nitrógeno están hoy en el centro del escándalo del diésel.

El escándalo del diésel, así parece en una observación más detallada, es todo un thriller científico.

Un thriller que empezó con 5000 muertos.

"Esta cifra no es mínimamente comprensible desde el punto de vista científico"

De esta cifra de muertos fueron supuestamente responsables, según la Agencia de Protección del Medio Ambiente de los EU, las partículas finas, que en gran parte emanaron de los escapes de los autos.

El problema: "Esta cifra no es mínimamente comprensible desde el punto de vista científico", dice al HuffPost Matthias Klingner, director del Instituto Fraunhofer para el Transporte y Sistemas de Infraestructura, en Dresde.

Klinger investiga desde hace más de 10 años sobre el tema de las partículas finas, y qué efecto tiene el transporte en ese tipo de contaminación. Es uno de los expertos más renombrados de Alemania en ese campo.

El resultado de sus investigaciones: El transporte apenas tiene efectos sobre la contaminación por partículas finas.

Por ejemplo, Klingner comparó medidas tomadas en la autopista federal A5 (de Alemania) con datos de una calle en Leipzig, donde sólo una décima parte de tránsito fue medida. En el sitio menos concurrido resultó haber diez veces más rebases del valor límite.

Las consecuencias de este conocimiento son graves.

Pues lo que los menos saben: Fueron los fuertes requisitos para la reducción de partículas finas en Europa, los que dieron lugar a que la industria automotriz manipulara sus autos a diésel.

Dmytro Panchenko

Menos partículas finas, más óxido de nitrógeno

Pues menor emisión de partículas finas causa (y eso es físicamente imposible que sea de otro modo) más emisiones de óxido de nitrógeno en el motor. Para que las partículas finas se quemen, necesita el motor una temperatura más alta, con la cual se quema más nitrógeno, y se emite óxido de nitrógeno.

Si esos requisitos para las partículas finas no se hubieran dado, a lo mejor nunca se hubiera llegado al escándalo del diésel.

Por ello, la solución de Klingner para el problema del diésel sería: "Se deben aflojar todos los límites absurdos para las partículas finas, para que se pueda resolver muy sencillamente el problema del óxido de nitrógeno mediante una nueva configuración del motor".

Para entender bien la trascendencia de las declaraciones de Klingner, vale la pena echar un vistazo a lo sucedido en algunos años:

1970

En este año, fundó el entonces presidente norteamericano Richard Nixon la Environmental Protection Agency (EPA). En el mismo año de su fundación, quiso la autoridad de protección al medio ambiente promulgar una ley para la limpieza del aire, la Clean Air Act (CAA).

Sin embargo, para pasar por el Congreso dicha ley, necesitaba la EPA una medida de presión. Y eso fueron los 5000 muertos, que supuestamente cayeron víctimas de la contaminación del aire por partículas finas.

"Hasta hoy no sabe nadie en qué estudio se basaron esas 5000 muertes".

Hasta hoy no sabe nadie en qué estudio se basaron esas 5000 muertes. La consecuencia fue, no obstante, que la estricta apreciación por parte de la EPA hacia la contaminación del aire por partículas finas inició. Los vehículos fueron denunciados por los defensores del medio ambiente como una de las fuentes principales de partículas finas.

1987

En 1987 establecieron los sheriffs ambientales de EU una nueva definición de partícula fina, PM (abreviación de Particulate Matter). Al igual que la definición antes vigente, se refiere al grosor de la partícula, pero solamente a aquella parte que los seres humanos pueden inhalar, y que así es considerada como peligrosa.

El estándar de PM de la EPA prevalece hoy en todo el mundo. Se diferencia entre PM10 (grosor de hasta 10 micrómetros) y PM2,5 (grosor de hasta 2,5 micrómetros).

1999

En este año establece la Unión Europea valores límite para las PM10. Entraron en vigor a partir de 2005 para todos los Estados miembros.

Aún más: Se trata de valores que finalmente carecen de cualquier fundamento.

"Las mediciones confirmaban que las grandes ciudades alemanas excedían el valor límite por mucho".

2005

A partir del 1o de enero entró en vigor a lo largo de toda la Unión Europea un valor límite para las PM10: Un valor medio diario de 50 microgramos por metro cúbico que sólo puede ser rebasado 35 veces en un año.

Sin embargo, el Gobierno Federal de Alemania sabía abiertamente desde mucho antes de esta fecha, que estos valores límite en Alemania no son respetados, pues se llevaban a cabo mediciones desde antes.

En abril de 2005 se tuvo certeza: las mediciones confirmaban que las grandes ciudades alemanas excedían el valor límite por mucho.

El 13 de marzo, por ejemplo, en Stuttgart la contaminación por partículas finas llegó a estar 35 veces arriba del límite. La histeria que siguió fue grande. Los defensores del medio ambiente alertaron la posibilidad de miles de muertes a consecuencia de la contaminación del aire.

Los políticos de la UE se vieron obligados a tomar cartas en el asunto. Su solución: A todos los autos que salieran al mercado a partir del 1º de septiembre de 2009, se les impondrían nuevos, y muy bajos, valores límite para partículas finas. La Comisión Europea redujo el límite de 25 miligramos por kilómetro a 5 miligramos por kilómetro.

El requisito se emitió bajo el nombre de "Norma sobre emisiones número 5", por la cual se nombró a los autos a diésel que se vendieron a partir de ese año.

A partir de 2009 deberían de emitir los autos menos partículas, y el aire de las ciudades limpiarse con eso.

Pero esa fue una conclusión equivocada.

Menos tránsito no significa menos partículas finas

El problema: "Los picos de la contaminación por partículas finas no se puede evitar a través de ninguna medida", dijo el investigador Klingner.

De hecho, no son los autos los únicos generadores de partículas finas.

Centrales eléctricas, chimeneas, polen, polvo de las construcciones, abrasión de balatas de frenos y embragues, abrasión de neumáticos, incluso los de bicicletas, la agricultura y, finalmente, la naturaleza misma son fuentes de producción de partículas finas. Pero los actuales métodos de medición no pueden registrar la fuente exacta de la cual proceden las partículas finas en las ciudades.

Pero eso no es todo. Según Klingner, los fenómenos meteorológicos también causan el rebase de los valores diarios de partículas finas. Tan sólo por una fuerte radiación solar sube dramáticamente la concentración de partículas en el aire.

Varios estudios confirman la teoría de Klingner.

► Un estudio del Departamento de Transporte de EU arrojó que en elevados volúmenes de tráfico las partículas finas de las ciudades apenas aumentaban.

► Incluso el Ministerio del Medio Ambiente de Alemania concede que el tráfico en las ciudades sólo es responsable de una quinta parte de la contaminación por partículas finas. La participación de los autos ronda el 7%.

► También en Londres indican mediciones del 2003 que a pesar de un menor tráfico la contaminación por partículas finas no disminuyó.

En hechos:

  • La contaminación por partículas finas disminuye en Alemania desde los años 90. Pero eso se puede atribuir a varios factores, pues también la industria produce cada vez más limpiamente y emite menos partículas finas.
  • En calles muy pesadamente transitadas, la situación no ha cambiado. Tan solo en enero, en el Neckartor de Stuttgart el valor límite para partículas finas se rebasó 17 veces.

Y contra eso nada podrían hacer los autos libres de emisiones, dice Clemens Klinke, experto en autos de la compañía certificadora automotriz Dekra. "Contra las partículas finas no aporta gran cosa el auto eléctrico", le dijo al diario "Stuttgarten Nachrichten".

Sobre todo: Las partículas finas no son el único problema en el aire alemán. El óxido de nitrógeno es, según la Agencia Medioambiental Alemana (UBA), el contaminante número uno. Y el problema lo han causado las leyes.

En qué no puso atención el legislador: Técnicamente, las emisiones de óxido de nitrógeno y de partículas finas dependen unas de las otras.

"Los fabricantes de autos han elevado las temperaturas de los motores, para quemar más partículas finas", explica Klingner la reacción de los fabricantes a los estrictos requerimientos. Sin embargo, por causa de eso, produjeron los vehículos más óxido de nitrógeno.

"Pues a más altas temperaturas, tanto más nitrógeno es quemado". Y mientras más nitrógeno es quemado, tanto más óxido de nitrógeno emite el auto, explica Klingner.

Físicamente, es imposible reducir la emisión de partículas finas sin aumentar en la misma medida la emisión de óxido de nitrógeno.

¿Cuáles son las amenazas a nuestra salud?

Las partículas finas pueden, por ejemplo, causar o empeorar enfermedades cardiovasculares, asma y diversos tipos de cáncer. El óxido de nitrógeno empeora frecuentemente el asma, puede provocar tos y, en general, conducir a enfermedades de las vías respiratorias. Además, tanto las partículas finas como el óxido de nitrógeno pueden causar ataques de apoplejía e infartos cardíacos.

Este artículo se publicó originalmente en The HuffPost Alemania. y traducido al español por Ricardo Sterm Warman.