ESTILO DE VIDA

Necesitamos segundos pisos... pero de jardines

Ciudades del mundo están conquistando vías de automóviles a favor de la gente y el medio ambiente.

02/06/2017 4:20 PM CDT | Actualizado 02/06/2017 4:26 PM CDT

Imagina que el segundo piso del Periférico, en Ciudad de México, es convertido en una gran avenida con jardines que alberguen plantas nativas mexicanas, donde la gente pueda caminar libremente; adiós al ruido de los automóviles y a la contaminación.

Aunque suena a fantasía, es el futuro que algunas ciudades del mundo están haciendo presente.

El más reciente ejemplo de políticas públicas de este tipo -orientadas a la gente, al cuidado del medio ambiente y al embellecimiento en la ciudad- está en la capital de Corea del Sur, Seúl.

Desde 2015, arquitectos, diseñadores, ingenieros, urbanistas y gobierno colaboraron para la transformación de una vía elevada para automóviles en una zona peatonal de 1 kilómetro de longitud, donde sembraron 24,000 árboles y plantas originarias del país asiático.

Seoullo, que en español significa algo así como Jardín en el cielo, abrió sus puertas a mediados de mayo pasado.

Ossip van Duivenbode
Seoullo, el nombre coreano del Skygarden, una vía automovilística que fue transformada en un jardín peatonal.

Esta transformación fue resultado de un cambio de chip en Corea pues, como México, es un país que hace años invirtió en infraestructura vial para tratar de combatir los embotellamientos. Sin embargo, como ha quedado probado en todo el mundo, la única solución a ese problema es que la gente deje el automóvil, no en la ampliación de vías para los autos.

¿Qué es lo que México puede aprender de esta transformación en Seúl?

1. Imaginar la ciudad en la que queremos vivir.

Ossip van Duivenbode

"Hay que imaginar la ciudad que queremos (...) Proyectos como el de Corea del Sur muestran que se puede", dijo en entrevista telefónica Bernardo Baranda, director para Latinoamérica del Instituto de Políticas para el Transporte y el Desarrollo (ITDP).

Reinventar la Ciudad de México, por ejemplo, cobra aún más relevancia si se considera que lo dos últimos años la capital mexicana ha enfrentado jornadas de contingencia ambiental -por primera vez en casi dos décadas-, causadas por la mala calidad de aire. La principal fuente de contaminación son los automóviles.

¿Alguien podría negar que además de la contaminación los embotellamientos viales son otro problema grave?

"Las ciudades con una visión moderna de eficiencia, de sustentabilidad, le apuestan mucho más a que la gente baje del auto, empiece a usar transporte público dándole a los usuarios un servicio más digno", agregó el especialista en movilidad.

Para Baranda los beneficios de este cambio de chip no sólo son ambientales, sino "en ahorros de tiempo y hasta en construcción de ciudadanía porque en el transporte público las personas se encuentran entre iguales. No es lo mismo que cada quien en su auto", dijo Baranda.

2. El cambio no es sólo necesario sino inevitable

Ossip van Duivenbode

"La primera lección que debemos aprender del caso de Corea del Sur es reconocer que esto es inevitable, que cualquier tipo de infraestructura vial a la larga y a corto plazo va a terminar desapareciendo porque la apuesta en cada vez más ciudades es por el transporte público", dijo Alejandro Hernández, director de contenidos de la revista Arquine.

Y así lo definió: ciudades más densas fáciles de recorrer.

3. Los segundos pisos son horribles en todos los sentidos.

Ossip van Duivenbode

Los segundos pisos no sólo afean la ciudad, sino que los únicos beneficiados son los constructores, opinó Baranda. Además "van en contra de lo que hacen las ciudades a las que queremos parecernos".

Conforme se resuelvan los problemas de movilidad en la ciudad -como mejora el transporte público deficiente-, "en un futuro en estas estructuras espantosas, los segundos pisos, se podrían construir parques y jardines", detalló.

Hernández defendió que lo principal es tomar la decisión de no seguir extendiendo vialidades como el segundo piso de Periférico. Y consideró que "es absurdo" que eso ocurra cuando en otras ciudades los están demoliendo o transformando.

4. Basta de automóviles privados.

Ossip van Duivenbode

Para Baranda, entre las principales dificultades para hacer realidad proyectos así en la Ciudad de México está la falta de apertura gubernamental, pues "las autoridades están muy preocupadas resolviendo el día a día"; además de socializar más los procesos para idear la ciudad que queremos ver en 2030, por ejemplo.

Pero también "hay cierto egoísmo sobre todo en las clases más acomodadas que no ven algo más allá del auto (...) no hay apertura para pensar en las personas que no pueden acceder a un auto".

"Si nos vamos a los números, los viajes diarios en auto particular no pasan del 30%, mientras que el 70% se hacen en transporte público, a pie y en bici", dijo Hernández, quien criticó que el presupuesto investido está orientado al automóvil, lo que "ha generado una ceguera de la gente que usa coche, ante su condición de privilegio (...) asumen que la calle es de ellos".

5. Falta voluntad del gobierno pero también de los ciudadanos.

"Este tipo de proyectos necesita tener una mezcla de actores, no sólo gobierno, sino vecinos e iniciativa privada, que se apropien de ellos", dijo Bernardo Baranda.

6. Se puede iniciar con proyectos sencillos, no tan radicales y usando la infraestructura que ya existe.

"Lo bonito de esos proyectos es que utilizan algo existente y lo transforman", dijo Baranda. "Se usa infraestructura que en algún momento se pensó para el auto y se cambia a usos más sustentables, humanos y bellos".

Hernández destacó en este sentido que Corea del Sur evitó el gasto de demoler la vialidad elevada. Además, "la intervención se ve muy bien hecha y desarrollada", no como la hecha en Ciudad de México en Periférico, donde se cubrieron pilares con plantas con una función simplemente. Al contrario, en Seúl fue un "cambio de visión de cómo se concibe la ciudad y la movilidad".

En México es viable tener algo como el Skygarden a un mediano o largo plazo, opinó Baranda. Empezando por arreglar las banquetas, las esquinas, haciéndolas más accesibles.

Sin embargo, "en el caso de Ciudad de México una cosa que no hemos hecho bien es ir a las zonas más desfavorecidas. El oriente de la ciudad, donde hay mucha infraestructura gris que pudiera cambiar con este tipo de iniciativas. No concentrar todo en el corredor Reforma-Insurgentes. En los ejes en el oriente se pueden hacer muchas cosas (...) Algunos ejes pudieran tener camellones", propuso Baranda.

Para Baranda una vía por la que se puede empezar la transformación, y que no sería radical como tomar el segundo piso del Periférico, es en la avenida Ignacio Zaragoza, que no es una vía elevada pero hay mucho espacio y además es vía de acceso a Ciudad de México. "Se pudieran hacer más camellones, mejor infraestructura de áreas verdes, hacer una ciclovía, mejorar los accesos al metro (...) procesos de embellecer y hacer más funcional".

Viaducto es otro caso. Existe ya una iniciativa para reabrir el río y "dotar de una buena alternativa de corredor verde".

Hernández dijo que esta ciudad no está para cambios a largo plazo -pues eso da la impresión de que son propuestas fallidas-, ya que hay acciones que incluso de pueden hacer de un día para otro, como ajustar el sentido de las calles con base en el tránsito, entre otras.

Te puede interesar:

- Ciudades por la vida

- El planeta necesita que caminemos más

- 5 acciones que las autoridades deberían realizar (pero no se atreven) para evitar otra contingencia en CDMX